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据中国之声《新闻纵横》报道,话说滴滴、快的双双宣布停止对用户补贴之后,打车软件领域似乎已经风平浪静。但所谓树欲静而风不止,近日,交通运输部一纸《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》,又将打车软件推上了风口浪尖。

从禁止司机在非空载时间接受电召信息,到不许使用打车软件在机场车站加塞儿,《征求意见稿》的内容林林总总,但最引人争议的,却要数将建立统一电召服务平台。这份《征求意见稿》被外界看做是要“收编打车软件”,甚至有网友戏称,“补贴的几十亿白烧了”。

“内讧”休战的电商双雄,当真要迎来监管层的“收编”吗?

记者注意到,《征求意见稿》的第一条提出要积极鼓励支持各类出租汽车电召服务方式创新发展,第四条却提出要建立统一电召服务平台运转,并且还要推送至统一车载终端。创新和统一,真的不矛盾吗?对此,“快的打车”营销副总裁李敏表示,自己也有这样的疑惑。

李敏:从字面上来看,大多数人都会觉得很矛盾,因为如果你让多种方式起来公平竞争,那统一平台就是相违背的。

那按照《征求意见稿》的蓝图,未来的软件打车得是啥样儿呢?咱们可以想象一下,大概就是你手机上爱装几个软件都随便你,但司机那儿就一个类似车载导航一样的终端,这样一来,打车软件的大部分责任就只剩收集召车信息了。不知道是该说句“英雄所见略同”还是怎么的,滴滴打车对于这个统一平台,也表示了不同意见。

滴滴打车政府事务部总监赵思雯:手机对手机是我们这个手机电召快速发展的核心因素,到目前为止市场反应是很好的,统一车载终端这么一个远景规划其实有可能会扼杀技术创新。因为车载终端它毕竟是一个工业设备,其实司机用起来是不方便的,而且它的更新换代非常慢,很难达到手机对手机的服务质量。

而如果真的想要建立一个统一的平台,进行统一的推送,整合各方信息是必要条件,打车软件们能够配合,将自己箱子底儿的电召数据拿出来与对手共享吗?

快的打车公关经理叶耘:对于移动互联网企业来讲,数据是企业最核心的竞争力,因为数据都是企业通过大量的人力物力财力收集来的,包括企业对用户的隐私也是有保护的责任的。所以即使要提交数据,也需要一个沟通的过程,哪些能够提交,哪些不能提交,都需要大家好好坐下来沟通。

看来这两家打车软件巨头对于《征求意见稿》真的都挺有意见的。毕竟这俩都是当事方,谁也不愿意没事儿被管一管。那专家们站在旁观的立场上,观点又是如何呢?

对于两家打车软件巨头一致反对的表态,电商行业观察员鲁振旺认为,可以理解。因为统一的电召服务平台和统一终端一旦实行,就意味着过去两家对司机资源的争夺成果,化为乌有。

鲁振旺:统一之后,他们在驾驶端的优势就完全没有了,大家都一样了。这对于大的,尤其是已经掌握了优势的打车软件而言,是不利的。白砸了这么多钱。

事实上,所谓整合电召信息统一派单的建议,也并非首次。以北京为例,去年就曾经进行过96106电召平台与打车软件共享资源的尝试。但由于当时96106采用的是GPS终端,司机并不能直接和乘客联系,且没有加价功能,因此短短几个月,首批试点的软件就遭遇全面沦陷。但鲁振旺表示,如果终端设备设计合理,统一平台还是有竞争力的。

鲁振旺:终端设备的用户体验就不知道怎么样了。应该来说这是个标准化的工作,只要会响、可以显示手机号,周围有多少车,在什么位置,设计研发难度并不大。对打车来说,是有好处的。因为原来你用滴滴、快的,覆盖的司机都是有限的,因为这个市场被切割了。现在装一个设备所有司机都用,那你找到司机的效率也是最高的。

交通运输部管理干部学院教授张柱庭也表示,建立统一平台有利于遏制打车软件疯狂扩张引发的乱象,比如抢单不遵守交通规则,挑三拣四接了单又拒载,再比如黑车涂个漆就冒充正规军之类。

张柱庭:如果把握好干预度,不是设立新的许可,只是过滤这些问题,采用备案、编队的办法,我认为还是可行的

但怎么才算不过度干预呢?对此,国家发改委城市中心综合交通院院长张国华表示,这对促进竞争,发挥市场作用,并没有好处。

张国华:嘀嘀快嘀,这种通过移动互联网的打车软件,相当于是通过移动互联网这个平台,让乘客和出租车之间建立了直接的关系,而不需要通过第三方,而我们原来传统的包括电话叫车包括统一接警平台,都是需要通过第三方介入,从这种服务的效率来说,这种直接联系客服效率效益远超过通过第三方的效率,政府应该在这里面发挥好一个作为监管者,职业人的角色,政府想发挥好监督作用引导作用,而不是要建立一个统一的技术平台。

看的出来,各方对这个《意见稿》的意见还真是不少。交通运输部表示,既然是征求意见阶段,各种声音可能都会有,反馈的信息也将会在政策落地的过程中,被充分考虑。据了解,征求意见时间截至6月10号,如果您有看法,也可以通过登录交通运输部网站等方式表达自己的观点。记者刘祎辰 冯会玲

一些乘客不履约,出租车遭遇“放鸽子”出租车司机被迫多几个“心眼”

家住江宁区双龙大道的郑群理,是解放路附近一家公司员工。没有打车软件时,他一直乘坐104路公交车上下班;打车软件出现后,他开始打车。

“从住处到单位,打车要25块钱。有了打车软件后,因为有补贴,我经常打车只要掏两三块钱,这跟乘公交车没多大区别,当然就选择软件打车了。”郑群理说,但不久前,打车软件取消了打车补贴,他也随之放弃了打车。

“自掏腰包打车上下班,经济上确实承受不起。”郑群理说。

市民王亚静女士也曾是打车软件的忠实用户,但自从打车软件取消打车补贴后,她也放弃使用打车软件叫车了。“没有补贴,就没了吸引力。再说,使用打车软件叫车,既要电话联系,还要预约,太麻烦,不如站在街头拦车方便。”王亚静说。

记者随后采访了我市4家出租车公司的十多位驾驶员,他们都表示,打车软件取消乘客打车补贴后,使用打车软件叫车的乘客数量明显下降,与以往相比,至少下降了50%。

一些乘客不履约,出租车遭遇“放鸽子”

打车软件取消补贴,不仅影响了乘客打车的积极性,也暴露了一些乘客不诚信的一面。

“3天前,我送一位乘客到河西,快到目的地,我打开叫车软件开始抢单,很快就抢到一单生意。双方当时说好,10分钟后在奥体中心东门等车。”东方出租车公司驾驶员刘师傅说,但当他把车上乘客送到目的地,将车开到奥体中心东门,等了十多分钟,也没能等到这位叫车乘客。再打电话联系时,对方关机了。

刘师傅说,等待期间,前后有3位乘客前来叫车,都被他以“与人约好”为由婉拒了。结果不仅被耍了,还白白丢了送上门的生意。


采访中,记者发现,像这种事先用打车软件叫好车,最终又不履约的并不少见。中北出租车公司相关负责人说,最近几天,他常听到司机抱怨说,不少乘客说话不算数,叫好了车又放弃。

“用打车软件叫好车,是为了确保到时有车出行。当然,等待交接过程中,如果有空的出租车驶来,肯定是拦车先上了。反正现在补贴也没了,坐哪个车不是坐?”一位不愿留姓名的市民说。

出租车司机被迫多几个“心眼”

使用打车软件叫车的乘客数量下降,再加上一些乘客的不诚信行为,“逼”得不少出租车司机在接单时,多长了几个“心眼”。

一出租车司机说,以前,司机每抢一单有10块钱补贴,而且抢单次数不限;取消乘客打车补贴后,司机的补贴也下降了,每抢一单,补贴降到3块钱,而且每天不能超过10个。据他所知,目前不少司机每天接10个单后,就不再使用打车软件接单了。

“有的即使使用了打车软件接单,也会事先与叫车人说好,在规定时间内一定要准时接头上车,否则将取消这单业务。这样做,主要是怕被耍,耽误经营时间。”另一出租车司机说,另外,目前接单,出租车司机也开始学会挑客了。早高峰时,一般喜欢接短途、道路好走的单子,目的是多跑几笔,早点完成当天有补贴的10个单子;晚高峰时,也正是交接班时间,不是顺路的单子肯定不接。 本报记者 殷学兵

新闻提示

“滴滴”、“快的”两款打车软件于本月17日宣布取消打车补贴。记者连日来采访发现,打车补贴取消后,市民使用打车软件叫车明显减少。因为没了补贴,一些已经通过打车软件叫车的乘客,常会因故放了出租车的“鸽子”,让司机空等一场。对此,一些出租车司机不得不多留几个“心眼”。

交通运输部日前公布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》(下简称“征求意见稿”),拟规范打车软件,推动电召服务统一接入管理,引发各界关注。是规范管理,还是维护垄断?“市长”直接介入,“市场”该怎么办?

“征求意见稿”提出,出租汽车电召服务将统一接入管理,人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息,将通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转,然后推送至统一车载终端播报。“征求意见稿”还提出,出租汽车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机;出租汽车电召服务不得违反规定加价、议价。

“征求意见稿”公布后,引发社会各界讨论和质疑。记者梳理发现,公众的质疑主要集中在三方面:

【市场栽树,“市长”摘果?】网民“zwleagle”说:“这是以有序的名义行行政垄断之实。交通运输部规范市场秩序是对的,但下场子当运动员涉嫌侵权。”网民“yy820404”说:“这感觉像是人家耕地播种啥都弄好了,交通运输部一看时机成熟直接收割了啊。”

【统一电召平台是否便利?】山东威海市民楚振华说:“我一直用打车软件,叫车很方便,但打电召电话,总是提示请等待,成功率很低,不知以后会怎样。”有的哥也表示:“我同时用打车软件和统一安装的电召平台,但我感觉还是打车软件用起来方便,更人性化。”

【是否会额外收费?】有网民担心:“我不知道打车软件被‘收编’之后,会不会收管理费,如果收费的话,这笔钱肯定会转嫁到乘客和司机的身上。”

专家认为,政府“规范市场秩序”的初衷和一些乘客、的哥“不买账”之间形成的鲜明对比,体现了政府“有形的手”和市场在经济活动中的差异。

北京大成(银川)律师事务所律师宋波说,市民用什么软件打车是市场行为。虽然目前存在一些问题,但政府应该用出台指导性意见来进行规范,而不能硬性要求打车软件接入统一平台。这违背市场经济规律,也涉嫌垄断。

“交通运输部的初衷是好的,但方式欠妥,无形之中拿走了企业培育起来的市场,挫伤了企业的积极性。以后再有这样的事,其他企业谁还敢做?”宋波说。

宋波认为,即使要建统一平台,也应该由第三方企业来做,政府不能既当裁判员,又当运动员。如果让政府来做这个事,而其他企业又进入不了这个平台,肯定是不合理的。

对于“征求意见稿”,滴滴、快的两家公司负责人都表示,打车软件厂商和交通部门的初衷一致,都是为了给用户出行提供便利。但一名不愿具名的业内人士表示,我国电召平台有一些理念和发达国家相比较为落后,现在普遍发展的是互联网和智能交通,以行政意志为主导建立的平台,存在与市场和技术脱节的风险。

上述人士告诉记者,对于将被“收编”,打车软件公司并不担心。他说:“任何一个平台成功与否,最终都要市场来决定。如果这个统一平台效率低、用户体验不好,市场还是不会认可。”

快的公司相关人士表示,希望此次征求意见不要“走过场”,各方合理的意见都能得到吸收,真正促进出租车行业的健康发展,并最终解决“打车难”。 (记者滕军伟 王自宸 叶锋)

由市场这双“看不见的手”主导的打车软件,将面临被政府“看得见的手”“收编”的境遇。根据交通运输部27日公布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》,打车软件将被“统一接入管理”,此举引发了广泛关注和质疑。

“看不见的手”能发挥资源配置的决定性作用,完成“看得见的手”做不到、做不好的事。

一边是“打车难”久久难解,另一边是互联网思维不断突破既定产业模式。打车软件就是在问题导向驱动之下、由新兴技术催生的创新产品。实践证明,其对方便市民打车、降低出租车空载率均起到了积极的作用,也培育了一个庞大的移动支付群体:数据显示,至今年一季度,中国打车APP客户端的用户规模近1亿。打车软件可谓实现了“多赢”,前景如此被看好,以至于一些互联网企业不惜通过“烧钱”补贴来争夺市场份额。

“看不见的手”也常出现“失灵”,需要“看得见的手”及时“出手”。比如,出租车司机在行驶过程中使用打车软件抢单,会带来安全隐患;为赚取打车软件补贴,司机可能会对路边招手的乘客拒载;“黑车司机”也可能安装软件,参与到出租车运营中来。这些“失范”情形,需要政府部门履行监管职责,及时纠偏。一些地方出台的“高峰期禁用打车软件”等举措,用意也正在于此。

“看不见的手”带来利好,但也不可避免地会触动既得利益者;而这些利益,又往往与“看得见的手”有着千丝万缕的联系。打车软件对各出租车公司原有的电召业务构成了直接竞争,进而影响到出租车公司的业务。而一个现实是,许多地方实行出租车专营,出租车公司拥有政府保护的垄断地位。

一些人担心,“看得见的手”会以“规范管理”、促进“行业健康发展”、“更好发挥政府作用”之名,行维护垄断利益、部门利益之实;如此一来,创新的事物也就此被扼杀。

针对“征求意见稿”,还有一些人提出了质疑。比如统一的电召服务平台由谁来建?如何确保各市场主体的机会公平?“一刀切”的管理能否解决打车软件现存的问题?是否存在通过立法将部门利益固定化的可能性?一些人还提出,用两周时间来征求意见未免显得“匆忙”,并希望能提供多个版本的征求意见稿等。

“实现出租汽车电召服务统一接入管理”,能否推动资源配置实现效益最大化和效率最优化?是否有助于让企业和个人有更多活力和更大空间去发展经济、创造财富?相信市场会给出最后答案。

一些业内人士评价目前市场经济的现状时说:“看不见的手,越来越看不见;闲不住的手,越来越闲不住了。”要让“看不见的手”真正起到“决定性作用”,就要把“看得见的手”真正管住,要切断其与垄断主体间的利益关联,并防止其“与民争利”,并在啃“硬骨头”、打破“利益藩篱”方面主动作为。

还是回到出租车的“打车难”。出租车难打,除了信息不对称、车辆忙闲不均外,也与部分出租车司机因不满“份子钱”过高有关;而“份子钱”过高,又直接限制了出租车供应的增加。对这些问题,交通运输部门这双“看得见的手”,何时能拿出决心来真正“规范”“管理”?(记者叶锋 滕军伟 王自宸)